고선가 LNG선 营收 비중 확대…조선 3사 2분기 영업익 2.7조원
8월 신조선가지수 186.34…수주량보다 가격·선종 중요해져
몇 년 전 비싸게 받은 배가 이제 돈이 되고 있다. 조선업은 계약부터 설계와 건조, 인도까지 통상 2~3년 이상이 걸린다. 수주 당시의 가격이 실적에 본격적으로 드러나기까지 그만큼 시간이 필요하다.
지금 조선소에서는 2022~2024년 선가가 가파르게 오르던 시기에 확보한 물량의 건조가 이어지고 있다. 당시 높은 가격에 계약한 LNG운반선 등 고부가 선박의 매출 비중이 커지면서 국내 조선사들의 수익성도 좋아졌다.
올해 2분기 HD한국조선해양과 한화오션, 삼성중공업의 합산 영업이익은 2조7062억원을 기록했다. HD한국조선해양이 1조6451억원으로 전년 동기 대비 72.5% 증가했고 한화오션은 7361억원으로 98.0%, 삼성중공업은 3250억원으로 58.7% 늘었다.
조선업을 보는 숫자도 달라지고 있다. 신규 수주가 몇 척인지뿐 아니라 이미 쌓아놓은 수주잔고에 어떤 배가 들어 있고, 얼마에 계약했는지가 현재와 향후 수익성을 가늠하는 중요한 기준이 됐다.
고선가 LNG선 본격 반영…2.1억달러가 2.65억달러로
현재 실적의 출발점은 수주가 집중됐던 2021~2024년이다.
영국 조선·해운 분석기관 클락슨리서치에 따르면 17만4000㎥급 LNG운반선 신조선가는 2021년 말 척당 약 2억1000만달러에서 2022년 말 2억4800만달러, 2023년 말 2억6500만달러까지 올랐다. 2년 만에 약 26% 상승했다.
전체 선종의 가격 흐름도 함께 뛰었다. 새로 건조하는 선박의 가격 수준을 나타내는 클락슨 신조선가지수는 2021년 말 153.6에서 2022년 161.8, 2023년 176 수준을 거쳐 2024년 189 안팎까지 상승했다.
코로나19 이후 컨테이너선 발주 확대와 LNG 프로젝트 증가, 친환경 선박 교체 수요 등이 겹치면서 조선소의 건조 슬롯이 빠르게 찼다. 수년 치 일감을 확보한 국내 조선사들은 저가 물량을 줄이고 LNG운반선 등 고부가 선박 중심으로 선별 수주에 나섰다.
당시 확보한 물량이 지금 조선소에서 건조되고 있다. HD한국조선해양은 2분기 조선 부문에서만 1조3986억원의 영업이익을 냈다. 전년 동기 대비 73.6% 증가한 규모다. 회사는 생산성 향상과 고선가 선박의 매출 비중 확대 등을 주요 배경으로 꼽았다.
HD한국조선해양 관계자는 “생산성 향상 노력과 고선가 선박 매출 확대에 힘입어 실적 개선이 이어지고 있다”며 “LNG운반선과 컨테이너선, 탱커 등 다양한 선종의 발주가 이어지는 만큼 수익성 중심의 선별 수주 전략을 유지하겠다”고 말했다.
한화오션도 LNG운반선 등 고수익 프로젝트의 매출 인식과 원가 개선 효과를 봤다. 다만 2분기에는 인도 기준으로 매출을 인식하는 해양 프로젝트 약 1조5000억원이 일시에 반영돼 매출 증가 폭을 키웠다. 선가와 환율, 자재비 절감과 생산성 향상 등도 영향을 미쳤다.
삼성중공업은 글로벌 오퍼레이션 생산 본격화와 2도크 진수 재개 등에 힘입어 수익성을 끌어올렸다. 업계에서는 LNG운반선 등 고선가 선박의 건조 비중 확대 역시 조선사 전반의 수익성 개선에 영향을 주고 있는 것으로 보고 있다.
다만 선박을 인도할 때 계약금액 전체가 한꺼번에 매출로 잡히는 것은 아니다. 일반 상선은 장기간 진행되는 건조 공정의 진행률 등에 따라 매출을 순차적으로 인식한다. 최근 나타나는 고선가 효과도 과거 높은 가격에 수주한 선박의 공정이 진행되면서 이들 물량이 매출에서 차지하는 비중이 커진 데 따른 것이다.
수주량보다 가격·선종…8월 선가는 다시 상승
높은 선가는 최근에도 이어지고 있다. 클락슨리서치에 따르면 8월 말 신조선가지수는 186.34로 7월 185.49보다 0.85포인트 상승했다. 2021년 8월 145.97과 비교하면 28% 높은 수준이다. 선종별로 LNG운반선은 척당 2억4850만달러, 초대형 유조선(VLCC)은 1억3100만달러, 2만2000~2만4000TEU급 초대형 컨테이너선은 2억5400만달러를 기록했다.
물량에서는 중국의 비중이 압도적이다. 올해 1~8월 전 세계 누적 수주량은 5972만CGT로 전년 동기 대비 61% 증가했다. 이 가운데 한국은 938만CGT로 16%, 중국은 4539만CGT로 76%를 차지했다. 한국의 수주량 자체는 지난해 같은 기간보다 55% 늘었다.
8월 한 달만 보면 격차는 더 벌어졌다. 세계 발주량 420만CGT 가운데 한국은 31만CGT로 7%, 중국은 359만CGT로 85%를 차지했다. 다만 국내 조선사들이 LNG운반선과 친환경 선박 등 고부가 선종 중심의 선별 수주에 무게를 두고 있어 점유율만으로 수익성을 판단하기는 어렵다.
이미 확보한 일감도 적지 않다. 8월 말 세계 수주잔량 2억1643만CGT 가운데 한국은 3796만CGT로 18%를 차지했다. 이 수주잔고에 어떤 선박이 담겨 있고 어느 가격에 계약했는지가 향후 실적에 영향을 미친다.
현재 조선사들의 이익에는 2022~2024년 확보한 고선가 물량의 효과가 나타나고 있다. 동시에 8월 신조선가지수가 다시 상승한 만큼 앞으로는 신규 수주량뿐 아니라 선가와 수주잔고의 선종 구성을 함께 볼 필요가 있다.
몇 년 전 높은 가격에 받은 주문이 지금 매출과 이익으로 옮겨오고 있다. 지금 높은 가격에 받는 주문은 다시 몇 년 뒤 실적의 바탕이 된다. 조선업을 보는 숫자도 ‘몇 척을 수주했느냐’에서 ‘어떤 배를 얼마에 수주했느냐’로 넓어지고 있다.
